Смогут ли дорожники отказаться от ДСТ иностранного производства
Минтранс РФ предложил не допускать дорожно-строительные компании к госзакупкам, если в их собственности будет находиться менее трети техники российского производства. Корреспондент «РГ» решил выяснить у экспертов, насколько реальна эта инициатива.
Согласно данным статистики, в настоящее время у крупных российских дорожно-строительных компаний доля иностранных машин составляет порядка 90 процентов. И, несмотря на то что с уходом западных брендов с отечественного рынка ситуация начала меняться, эксперты сомневаются в том, что ситуацию можно в корне изменить всего за один год. Наращивание производства отечественной техники не идет должными темпами.
Наиболее остро вопрос стоит с широкозахватными асфальтоукладчиками, сочлененными самосвалами, ресайклерами, скреперами, термосмесителями, экскаваторами-погрузчиками, перечисляет Моисей Фурщик, управляющий партнер ООО «Финансовый и организационный консалтинг», руководитель экспертного совета по промышленной политике комитета РСПП по промышленной политике и техническому регулированию.
Конечно, рынок не пуст — отечественный производитель испытывает ценовое давление со стороны поставщиков импортной техники из Китая. Китайские производители демпингуют, поставляя дорожную строительную технику (ДСТ) не только в Россию, но и в другие страны, например, в Казахстан, который являлся крупным экспортным партнером российских производителей. Сами же российские компании пока относительно конкуренты по ряду причин.
— В отечественной продукции в большей или меньшей степени заложены импортные (китайские) комплектующие, удерживать конкурентоспособные цены вряд ли представляется возможным, — предупреждает Денис Алексеев, заместитель председателя правления «РосДорБанк».
— За последние пару лет некоторые производители научились производить качественные узлы и агрегаты по причине ухода многих европейских брендов из-за санкций. Однако необходимо, чтобы главные комплектующие для машин к 2025 году производило большинство заводов в РФ, — поясняет Иван Сергеевич Марьянов, гендиректор Центра технического оборудования.
Если этого не произойдет и отрасль не сможет выполнить требования Минтранса, то многие крупные подрядчики окажутся отрезаны от государственного заказа, что может привести к остановке важных инфраструктурных проектов. Причем стоимость таких работ явно возрастет, так как дорожно-строительным компаниям надо будет окупать весьма дорогую новую технику. Ведь и сами отечественные машины явно подорожают при таком ограничении конкуренции, размышляет Фурщик. Есть ли альтернативные решения в такой ситуации?
— Возможным компромиссом могло бы стать требование к доле российской техники не во всем парке потенциального подрядчика, а лишь по тем группам, где отечественная продукция уже сейчас достаточно конкурентоспособна. Это касается, например, бульдозеров, грейдеров, катков, автокранов и обычных самосвалов. И постепенно такой список может расширяться, сохраняя достаточный уровень конкуренции между производителями дорожной техники и финансовую устойчивость строительных компаний, — заключает Фурщик.
Стимулирующим фактором, способным оживить интерес к отечественной ДСТ, могли бы стать программы льготного кредитования и лизинга с субсидированной ставкой, как, например, для сельскохозяйственной техники, соглашается Алексеев.
— Консервативность менеджеров строительных компаний может стать барьером для внедрения российской техники. Поэтому для того чтобы они начали ее покупать, требуется стимул, и таким стимулом станет доступ к государственным инфраструктурным заказам. Это вполне обоснованный подход: хочешь получать государственные деньги — помоги государству их заработать, — уверен Николай Журавлев, гендиректор «Эксперты Бизнес-Планирования».
Есть и еще один аспект, о котором предупреждают эксперты.
— В инициативе не указаны стоимостные показатели необходимой пропорции, ввиду чего на российском рынке будет востребована в больших объемах продукция не специального назначения, такая как «Лады», «Газели», «Нивы», УАЗы и т. д. (просто для штучной статистики). То есть компании будут закупать технику, которая не оказывает принципиального влияния на качество, сроки и рентабельность проектов. Кроме того, существует вероятность, что на китайскую технику будут ставиться логотипы отечественных моделей — такую практику мы уже наблюдали в последнее время. К положительным моментам можно отнести то, что принимаемые меры заставят китайских производителей ДСТ вводить все большую локализацию своей продукции на российских производственных мощностях, — рассказывает Алексеев.
Таким образом, на повестке два вопроса: будут ли готовы российские производители увеличить выпуск техники в нужных объемах? Готовы ли мы временно увеличить себестоимость работ для сохранения и развития машиностроительной индустрии?
— Ответа на первый вопрос будем ожидать от профильных органов и ассоциаций. Но ответ на второй вопрос кажется однозначным — да, — резюмирует Андрей Ковалев, руководитель «Авито Спецтехника».
